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車樁交互探秘!犧牲國標=漠視安全!

時間:2018-12-04

對于電動汽車駕駛員來說,充電樁有時扮演的可是“雪中送炭”的角色。愛車快沒電了,找到最近的充電樁“回血”,卻發現充不上電、充電效率低等問題,甚至會出現充電燒車這樣的安全事故,情況著實讓人堪憂。

10月31日,國家市場監督管理總局網站發布消息稱,據掌握的輿情信息顯示,截止目前,2018年已發生電動汽車起火事件40余起,市場監管總局已組織缺陷產品管理中心啟動新能源汽車缺陷調查10起,會同相關部門開展火災事故現場調查5次,督促相關生產企業實施召回5次。




數據觸目驚心,探尋事故頻發背后的原因刻不容緩!只靠平臺、數據也無法真正地解決每一輛車的問題,對電動汽車及充電樁的檢測尤為重要?!盎ヂ摼W發展這么好的情況下,人還是要去醫院體檢,車也是一樣,僅靠后臺監控是不行的,仍需要線下對電池狀態、安全狀態和性能狀態進行維修保護?!?/span>

近日,第一電動網旗下充電樁APP聯合北京博電新力電氣股份有限公司,進行了一次車樁交互快充測試項目。針對充電中車與樁在《GB/T 18487.1電動汽車傳導充電系統 第1部分 通用要求》,《GB/T 27930電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》兩項標準,采集充電過程中的實時報文,以評估電動汽車和充電樁的兼容性程度,判斷導致充電故障和充電危險事故的可能原因。

測試車輛有北汽新能源EX200、上汽榮威ERX52018款、比亞迪e5 2017款、特斯拉model S 85 2015款四款。隨機抽選國家電網、特來電、星星充電、普天新能源4家主流運營商,每家2個充電站共計8個充電站(其中7個充電站執行2015新國標)

鑒于80%以上用戶在公共充電選擇快充,本次測試僅測快充。




本次測試設備采用的是北京博電EVD100手持式直流監測儀。

第一電動網旗下充電樁APP使用的基于云服務和AI深度學習的“北京博電EVD100手持式直流充電監測儀”,10分鐘全面測試汽車充電問題,讓幾個小時測試一臺充電樁成為歷史!




EVD100手持式直流監測儀僅重2.5kg,是世界上體積最小重量最輕的電動汽車充電檢測裝置。該裝置通過對充電過程中模擬信號和數據信號的全程監測、記錄,實現電動汽車充電的現場診斷,故障分析;以插接的方式連接外部負載,可實現電動汽車充電機互操作性、通訊一致性和電氣性測試。




測試人員發現,充不上電的情況占到了20%,而背后還有更嚴重的問題,不容忽視。





1、充電失敗事小,燒車隱患事大。

從結果來看,車樁存在著共性問題,那就是報文周期與格式不符合新國標。

舉個例子來說,A車與B車在酒仙橋樂天瑪特充電站同時進行測試,結果A車充不上電,B車卻成功了。這是因為A車執行新國標,而充電樁執行的是老國標,所以發出的報文周期、格式與車端對不上,車端就拒絕充電。B車雖然能夠成功充電,但由于充電樁并未執行新國標,可知車端為提升兼容性而“放水”,其實還是未嚴格執行新國標。

除共性問題外,還存在一些車端的個性問題,比如報文機制錯亂、通信邏輯不正確。

在充電過程中,車樁對話應占用獨立的一條通路。按道理講,此時車體電池管理系統與其他系統應該是不通信的。即便需要與整車控制器和一些車載終端系統進行交互,也需要走不同的對話通路。博電電動汽車及充電樁檢測技術工程師于洪喜告訴第一電動網,“這就像不同信息應該走不同的公路,但車端給出的公路卻只有一條。車把所有的信息都發到車樁對話這一條路上來,導致這條公路被很多無效報文占用?!?/u>

那么,以上這些被發現的問題又會導致什么樣的后果呢?

首先,報文周期不正確并不會影響到充電故障這些表象,但是會影響充電樁的判斷和反應速度。假如車體由于某種原因突然起火,車端會因報文周期格式不對而發送不及時,導致充電樁無法迅速反應斷電。所以,在這種極其緊張的情況下,潛在的問題就會表現出來。

其次,博電測試人員在對無效報文進行研究時,發現了一個令人有些驚訝的現象:這些無效報文中有一些應該是充電樁發出的,車卻“說了充電樁該說的話”。這么一來,被搶了話的樁就產生了困惑,從而引發多種情況。如果“搶話”發生在車樁握手階段,那很可能充不上電;如果發生在能夠正常充電的階段,可能存在安全隱患。

比如,在車端發出緊急情況報文需要充電樁進行反應時,若對話通路被很多無效報文占用與樁發生沖突,就會導致充電樁邏輯錯亂,無法進行及時反饋,從而可能導致充電燒車等事故發生。

對于目前為何很多車是在充電時燒車這個問題,在排除電池原因外,主要就分為兩種情況:一種就是在充電過程中,當危險發生時,車隱瞞下一些本應告訴樁的信息,導致保護指令沒有執行;另一種則是車告訴樁了,但是樁反應太慢導致保護指令執行過慢或不能執行,這些其實都是國標執行不到位造成的。

從整體來看,不符合新國標出現的這些問題最終導致的結果往小說是充電失敗,往大說就是存在充電燒車的安全隱患。





圖為:博電信號分析采集界面(并非本次測試數據)



2、國標之殤,行業之痛。

不論是車還是充電樁,大家都為了兼容性、提高充電率,選擇犧牲國家標準,放寬范圍。這背后是新國標出臺前行業標準的粗放型定制,和企業為了在競爭中生存做出的妥協。

新國標出臺前,電動汽車與充電樁制定的標準都較為寬泛;而真正開始執行新國標,進行批量改造是在2017年。在原本車與樁的標準都很粗糙的情況下,為了執行新國標,自然都是需要投入資金進行改造的。

在這樣的大背景下,大家紛紛選擇了一條更容易的路:開放標準要求,減小因改造帶來的多重壓力。在可能提高充電成功率的同時,犧牲國標帶來的負面影響逐漸顯露出來,安全隱患成為了懸在各企業與用戶心中的一把劍。

實際上,以前電動車著火的情況也有,不過很少是在充電過程中發生的。而現在不僅電動車著火案例增多,且大部分都是在充電過程中起火?!盀槭裁磿@樣?那就像是劣幣驅逐良幣,大家都把自己的范圍擴大,包容度越來越高,結果問題故障報文發來都識別不出來?!边@就是為了提高充電兼容性而損失了標準的嚴格執行,導致存在安全隱患。

更值得注意的是,在充電樁正常待機、完好無損的情況充不上電的主要問題竟是因為嚴格執行了新國標。因為在模擬信號對接過程中,充電樁只認一個標準,若插槍后發現車端不符合充電樁的標準,那么“充電樁就不和車說話,不發報文,就充不上電”。嚴格執行國家標準,反而充不上電,這種情況可以占到測試結果中的10%。

博電測試人員甚至提出了一個更引人思考的觀點。一些國際化的汽車外企應該還是“比較守規矩的”,今后對于新國標還是很大概率會去執行?!鞍凑宅F在車與樁的發展的態勢,可能會造成2020年補貼取消后,外企車企投放進來的電動汽車面臨極高概率充不上電的情況,這將會頻繁發生?!?/span>

當被問起為什么要做這次快充測試時,第一電動網旗下充電樁APPCEO黃山介紹說,“這些充電亂象行業內都清楚,我們也是在給某些整車企業做車型充電兼容性測試時發現了各種問題,而這些問題又不是僅靠車輛端修改完善就能解決的。我們也是希望通過這次測試能讓大家關注這些問題,共同提高國標的執行力度,盡量減少因充電而引起安全隱患,否則燒車事件只會越來越多?!?/span>

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